【本篇未討論2006之後的產品】【第二次修正簡要版】
PART 1 鏈條的「力道」
1-1..
我個人所謂鏈條的「力道」指的是兩個方面，
第一個是：『會不會吃掉傳動的力量』；
PART 1 鏈條的「力道」
第二個則是『對於加速的反應是否及時性』。
1-2..
而第一個在現今鏈條測試中，通常是不必要的了。
即使正向拉力值較低的「Shimano鏈條」其實也超
出人類使用需求...
第二個才是我注重的重點。車手在瞬間的施力或加
速時，若感到鏈條的反應慢了一步，這個鏈條至少
對於攀岩車 /FREERIDE/BMX...的使用者而言： 是
不及格的。
除了Campy 10s 2000年第一代與WipperMann的鈦
合金鏈條之外，目前我沒遇過這方面不合格的鏈條
。有一些不合格的狀況在經過我瞭解之後都不是鏈
條本身的問題，而是車架後三角的強度不足或者是
輪組在傳動面的剛性不足所致。
附註：
Campy10s[1999第一代]與WipperMann TR10titanium
真是沒有實戰能力的鏈條。事實上，WipperMann九
速 的鈦合金鏈條也是一樣，完全沒有實用性。
一級車隊到2002才肯用Record-10套件不是沒原因的
。之前仍是用力道紮實的Record 9s系統。
附註：
我之前曾發函提醒鏈條公司購入RECORD 10S做研
發測試-->要特別注意不要買到第一代！第一代得大
齒盤組的大齒片剛性奇差；鏈條也爆爛... 要買2002
～2003年度或之後的版本。
附註：
SACHS PC80R因為發生過斷鏈問題而回召。
1-3..
雅邦與大亞的常見斷鏈原因不太相同，在我個人認為
雅邦是材料強度不穩定，以致於斷鏈處並不是發生在
常見的銜接目或Q-LINK的附近。而大亞幾乎都斷在Q
-LINK本身。 WipperMann都是斷在 Q-LINK 兩邊的外
環目。這可能同他們 Q-LINK 本身的強度比鏈條要強
好幾倍所致！
鏈條通常斷在最脆弱的那一點；不然就是『最剛強的
地方的附近』！前者的例子是HG7701/HG93/HG73，
後者的例子就是WipperMann。
1-4..
個人關於鏈條的"摘要報告" 01 之"補充" : -----------
**********
鏈條通常斷在最脆弱的那一點；不然就是『最剛強的
地方的附近』！前者的例子是HG7701/HG93/HG73，
後者的例子就是WipperMann。
**********
關於這段話增加一些補充:
A..
WIPPERMANN喜歡宣稱他的Q-LINK的強度是其鏈條
目的幾倍，但是這種設計造成一種物理學上的錯誤「
物理上的錯誤」：應力累積在最剛強的之處":前後環
目""！平白無故增加一些斷鏈的機會。該廠牌的鏈條
斷鏈雖然少見，但發生的話都是在 Q-LINK 前或後的
外環目。
而「事故點」都是集中在特定地方，是很容易被拿來
做文章的
B..
為何我說HG7701/HG93/HG73是「斷在最脆弱的那一
點」的代表例子？而不是HG7700/HG92/HG72...
因為HG-7700等斷鏈點同大部分的鏈條一樣：車手銜
接鏈條的地方。（少有USER真的每次接練時都用
SHIMANO的專用PIN）可是CN-HG-7701這類工法的
鏈條斷鏈若發生幾乎全是在『使用專用銜接PIN的那
個外環目片被扯開』！
專用銜接PIN的外環目片---就是整個鏈條最弱的一點
！因為HG7701之類的鏈條是使用[鉚釘式]的PIN，包
含其專用銜接PIN也有一邊是[鉚釘式]的。可是--->>
這邊的外環目被PIN嵌合的力量是整條鏈條中最脆弱
的一點！也就不足為奇了。
力量會找到這個最弱的罩門來爆發的。
PART 2 鏈條的「左右柔軟度」
2-1.. 鏈條柔軟度的得與失
柔軟度越高的鏈條，升檔速度越快；退檔速度則較慢。
當然這不是升降檔速度的絕對原因，單就鏈條本身的導
角設計也是一個原因。
不過，變速速度不是PART -- TWO的重點。此小節的重
點是放在『鏈條的柔軟度』關係到鏈條的使用壽命！使
用壽命不只是力量傳動減退的問題，還應該包括「變速
能力下降」。
2-2.. 斜向運作造成的破壞之後--鏈條變速精準度的變化
2-2-1.. 鏈條的斜向運作「被迫成為一種正常狀態」
往昔總是認為鏈條運作的斜向度越小越好，越大代表力
量被耗損的狀況越多... 畢竟力量正向的由左右鏈片一
起均勻傳遞會比斜向運作時力量傳導偏於一邊的鏈片要
好~~ 但是有個狀況出現了：
A..
一些比賽賽道的設計[例如環義]會形成『選手由於集團
強度而無法有機會進行""正確""的變速動作』！在環義
賽一些終點時都可看到選手的檔位竟然是-->前最大配
後最大的極端斜向運作狀態。
那些一級車隊的選手怎麼可能會不曉得盡量讓鏈條正向
些運作會比較好呢？沒辦法，形勢所逼。常常沒有時機
可以再多喝個水及從容地正確變速。
這個狀況的出現也不會只有賽道特性會造成。越來越強
的集團運作強度也會形成這種逼迫....
幸好，另一個鏈條本身的狀況在更之前就出現了：
2-2-2.. 更強化的「外環目鏈片與PIN的嵌合力量」
可應付斜向運作
B..
PIN 的嵌合力量越來越強等等原因---讓現今的鏈條比往
昔的鏈條更能應付斜向運作。應付斜向運作的能力增加
包含兩點-->力量的傳遞品質不會差很多；各個鏈目更不
易因斜向運作時而被擴張 [使外環目鏈片與PIN脫離而斷
鏈]。
"B"這個狀況就是 :
SACHS PC系列及YBA LG系列與HG7701/7800/93/73...
等鏈條的特色。KMC X9SL亦是。
雖然並不是都採用[鉚釘式的PIN]....但是，更強化的「
外環目鏈片與PIN的嵌合力量」就能完全解決問題嗎?
我個人不認為。
2-3.. 斜向運作破壞後的鏈條
2-3-1.. 變速精確度的喪失與噪音的因而產生
斜向運作仍是會破壞鏈條的！強度越強的斜向運作的
破壞性越高，特別是表現在「變速精確度的喪失」。
嵌合力加強不代表鏈目不會被擴張，只是沒斷而已，
但整個鏈條變的哩哩拉拉的，變速的反應變的遲滯或
者不滑順；寬度也不均勻了，有時因此引發噪音....
附註：
我自己設計的『動態斜向運作破壞測試』是---將檔位
調成53對26 [前最大對後最大]，然後以一個約百分之
三的順風直線緩坡來間歇衝刺。迴轉速是由 100左右
瞬間爆發到170以上... 如此做個五次。
附註：
在我這種斜向破壞測試之中，HG-7701斷了兩條！都
是在其專用銜接PIN與外環目鏈片嵌合之處， PIN"非
鉚釘式"嵌合練片的那邊被扯開。
附註：
我本來認為KMC LEAN-Chain測試第二版在斜向破壞
測試中會斷，竟然沒斷。但我仍不認為我當初認定其
缺點是不存在的：『外環目鏈片的鏤空連上PIN孔』
。反而我認為其沒有斷是因為『它的柔軟度』！
由此，進入『適度的柔軟度是必要的』的個人看法~
2-3-2.. 適度的柔軟度是必要的
KMC LEAN-Chain測試第二版之所以不斷，我認為是
因為它夠柔軟，不必像SACHS PC99一樣得要硬碰
硬！硬碰硬的結果是--->雖然沒斷，但鏈條已被破壞
到運作不佳的狀態。或許正向運作時拉力仍然不錯，
但再度面臨斜向運作時的拉力傳導表現就很堪憂了，
何況還有變速精確度與噪音的後遺症。
破壞測試之後的KMC Z-9xxx與WipperMann 9X1/904
之變速精確度與噪音的變化也比其他的鏈條低的原因
，我認為也是左右柔軟度的問題。
2-3-3.. 柔軟度『加上』鉚釘式PIN
當然，除了『適度』的柔軟度是對付斜向運作的方法
之外，『鉚釘式PIN』也是一個解決方法，YBA的LG
系列就是如此！並且其沒有HG7701的致命點 : 銜接
PIN有一端不是鉚釘式....
YBA LG系列才是真正的硬碰硬， SACHS PC99的硬
碰硬方式是不夠徹底的。
2-4..
我只是一個車友，不是車隊選手，我可沒錢鏈條經過
幾次有強度的斜向運作之後------就有一堆新的鏈條排
隊待命換上去。我要的鏈條是其最佳化狀態時期能維
持長久的，而不是爽個一場比賽就不堪用而拿去扔掉
的鏈條。
PART 3 變速速度與變速「質感」
3-1.. 手排車的CAMPY與自排車的SHIMANO
CAMPY與SHIMANO在公路車方面的變速感覺是完全
不同的，甚至7800與7700也有不同.... 最大的差別是
：CAMPY的變速清楚明確乾淨俐落，特別是後變速
的動作退檔；而SHIMANO DURA-ACE的變速感覺就
較含混，或者說是"滑順"。有人用手排車與自排車比
喻CAMPY與SHIMANO公路車後變速器的變速質感差
異。
對我個人而言，SHIMANO 7800其實風格與7700差很
多了！7800感覺輕快明確，並且才真正稱的是上「滑
順」。
3-2.. 運用在CAMPY 10S的後變速"質感"與"速度"比較
3-2-1..
鏈條運用在 CAMPY系統時，我認為很難不去考量『
使用者對於其特有的變速質感是否能維持』這個課題
。因而 "標準"是在CAMPY這邊，這即使對鏈條廠是不
公平卻也是一個"市場現實"。
附註：
我個人的感覺一直是KMC DX10測試第一版的速度最
快，如果真是如此，原因我也不知道。當初是猜想 :
DX10測試第一版的外環目鏈片『內側導角』所致，
其與KMC--Z系列鏈條的導角一樣-->反應比其他鏈條
要提前。
附註：
再提一次-->在牽涉到CAMPY後變速器的變速質感時
的標準是一個市場現實的不公平標準。但個人建議
鏈條廠要把這不公平的標準視為是『一個商業上的
政治正確』！
附註：
至於SHIMANO九速的變速質感，標準倒不是以SHI
-MANO為準了！直接就變速的感覺是否明確且順暢
來比較。
但SHIMANO的7800十速系統的原廠系統搭配的的變
速質感--->鏈條廠們最好也是 : 給予『一個商業上的
政治正確』的尊重。
附註：
沒有出品自己的飛輪組之鏈條廠在設計鏈條時，本來
就只能考量到『系統大廠原廠搭配的表現與特色』。
碎碎念------>
鏈片表面的細緻或粗糙應該不只影響運作滑順度的感
覺而已，應該也會影響到噪音的大小。
無論是公路車或登山車的八九速之前變速方面---我幾
乎不討論。因為變數太複雜。光一個大齒片"勾鏈鉚釘
"與"上下鏈導引槽與導角"的變化就一堆！
例如CAMPY 10S的大齒盤組大齒片的設計： 1999～
2001與2002～2003就不同。SHIMANO 9S則由1998到
2002之間就有三種設計。不同的設計相應不同的新看
法的提出， [事實上關於大齒片設計方面 --- 對我而言無
法用文字完全表達]
PART 4
PART 4
噪音
4-1 噪音的成因
我不清楚，特別是牽涉到導角問題的，如果這方面我也
懂，我或許可以去研發部門應徵當小弟。 ^_^
但噪音小的鏈條通常有幾個共同點：
鏈片無論內外或導角處的表面都很細緻。
4-2 噪音大小比較之一：迴轉之中
4-3 噪音大小比較之二：後變速換檔運作時
噪音的來源有時是在後變速器的上/下導輪。
PART -- FOUR 結束 這章節還真沒內容
PART 5 Q-LINKER
5-0 Q-LINKER的必要
即使是「非鉚釘式PIN 」所嵌合的鍊條，每一次截鏈
接鏈都仍必須避開『同一個環目』，更何況是截鏈時
會造成外環目鏈片與其"PIN孔"更大破壞的「鉚釘式
PIN」嵌合鏈條......
因而使用鏈條的快拆式接頭Q-LINKER：不僅是有便
利姓，而且是有其安全上的優點... 而對於「鉚釘式
PIN嵌合的鏈條」而言:
Q-LINKER則是一種必要的安全！
5-1 WIPPERMANN的得與失
5-1-1 得：最容易拆裝
WIPPERMANN的Q-LINKER是各個廠牌中最容易拆裝
的，而重點是在於『容易拆卸』！好不好裝不是重點
，每個廠牌都很好裝....
5-1-2 失：不是一個能正常運作的外環目
為了方便拆卸，WIPPERMANN設計出來的Q-LINKER
與鏈條本身的外環鏈目有頗大的差異！一般狀況下，
其Q-LINKER所構成的外環目運作尚可，看不出其是
一個明顯的遭因點或變速盲點... 但是，其抓不住『
舊飛輪的11T/12/13T』。
如果舊飛輪在之前是使用其他廠牌的鏈條，那WIPP
-ERMANN還有些可辯解之處。問題就在於：使用同
款號的WIPPERMANN鏈條的舊飛輪，裝上同款號新
鏈條與同樣的新的Q-LINKER之後出 11T / 12T / 13T
照樣跳齒！
這就說不過去了。
何況那些飛輪的運作里程數都沒有超過1000公里。
是舊飛輪沒錯，但卻是最佳磨和狀態中的舊飛輪。
5-1-3 數倍強度的笑話
這個在之前的章節提過。鏈條所有鏈目，包含Q-
LINKER構成的那個外環目在內，強度越均勻越好
。WIPPERMANN將Q-LINKER設計的太剛強只是
造成應力集中積累在其Q-LINKER構成的外環目的
前後環目。
YBA鏈條的斷鏈有被人懷疑是鏈目強度不均勻....
但其不均勻『並非是設計上造成某一點的強或弱
所致』，我是懷疑有些鏈片熱處理過頭了！又硬
又脆....
5-2 YBA與SHIMANO的錯誤
5-2-1 YBA是最需要Q-LINKER
例如雅邦的LG系列是「鉚釘式PIN嵌合」鏈條，其
在截鏈時是對於"外環目鏈片"的破壞遠比CN 7701
嚴重的多，因而其鏈條的接合是絕對需要Q-LINK
-ER的。而且需要的是能重複使用的。
但其"之前的"Q-LINKER的設計根本無法重複使用！
因為其Q-LINKER要拆卸時得要「左右水平扭開」，
這個動作造成Q-LINKER本身就受到破壞了[永久變
形]，不適合再重複使用[雅邦自認為可重複使用]。
加上雅邦又只附一個Q-LINKER，這造成USER很大
的不方便。
附註:
約在2005~2006 雅邦的Q-LINKER已改善許多許多
我特別提出YBA的LG系列之前的失誤的用意在於:
像這類的鏈條，有必要附能重複使用三四次的Q-
LINKER，以免使用者因為無法拆裝鏈條而「怕到
」，進而減少後續購買的興致。
5-2-2 有罩門的SHIMANO
CN 7701/7800之類的鏈條其實沒有Q-LINKER的[不
是可拆卸的與重複使用的]，但我仍在這個章節提出
其「銜接專用PIN的缺點」：成為一整條鏈條運作時
最弱的的一環！
這在之前的章節提過，HG CN 7701也是屬於「鉚釘
式PIN嵌合」的鏈條，其專用的銜接PIN也有一邊是
鉚釘式的，但PIN的另一邊自然不可能是鉚釘式，
造成鏈條受巨大且瞬間不易移轉的力量時-->容易由
非鉚釘式所嵌合的這邊的鏈片得到「宣洩與奪門而
出」的管道....
這仍回到一再提到的一句話： 鏈條[包含Q-LINKER
或任何型式的銜接接頭]的強度最好是均勻的。 過強
或過弱的某一環目將會為斷鏈的罩門所在。
附註：
斷鏈對騎乘者而言是很危險的。就算沒有因而摔車，
其『忽然無法傳遞的力道』會反擊到騎乘者的身體與
車架....
5-3 KMC與SACHS
5-3-1 KMC的得：最接近正常鏈目的Q-LINKER
比較各家的Q-LINKER，桂盟的是最接近正常環目，
因而不會成為鏈條運作時的變速盲點或噪音來源或
斷鏈點。
附註：
現在的我自己個人在銜接其他廠牌的鏈條時，都是用
用桂盟的Q-LINKER，還未遇到什麼缺失狀況的出現。
5-3-2 KMC的失：拆裝因而稍微困難一些
桂盟的Q-LINKER在協接後騎乘的過程中--->會進一步
「擠壓」達到最佳的銜接狀態。這個擠壓的動作讓事
後要拆卸時得要花費很大的力量！甚至拆不下來....
附註: 2006年KMC這方面的問題已經完全改善了 如果
還拆不下來是因為有油塵及泥沙佔用"釋放的動作空間"
即使是使用可重複使用的型號的結果也是如此。
至於「用打鏈器進行一般的接鏈動作」----對於任何鉚
釘式PIN的鏈條-----> 不是什麼較不妥當的問題，而是
根本不允許的接鏈方式！
5-3-3 『中道』而行的SACHS[SRAMS]
SACHS的Q-LINKER是一個介於WIPPERMANN與KMC
之間的「依中道而行」的設計... 其不像WIPPERMANN
那麼容易的輕鬆拆裝，也沒有像桂盟那樣的接近正常
運作的環目... 但其絕對能拆的下來；並且也能正常運
作，不會成為一個變速或跳齒的盲點。
我想PC99之所以賣的好，不完全是品牌或通路或行銷
問題，其沒有地方需要消費者『事先特別擔憂或之後
煩擾無法解決』的特色因該也是個原因。
附註：
為什麼SACHS的PC-99的Q-LINKER一方面很接近正常
環目卻能順利拆卸？原因我不知道，這超出我的能力
。我只知道其不像桂盟2004年之前的Q-LINKER有那麼
明顯的「擠壓嵌合」過程....
5-4 Q-LINKER單獨成為一種商品？
5-4-1 X9SL
不考慮出給組車廠這方面的鏈條，而以自行車不同種
類所需的不同鏈目數來看: 可『重複使用三或四次』
的Q-LINKER應該是必要的
再者，也建議USER日後鏈條再度進行拆裝時：使用
Q-LINKER將可獲得最佳的安全性....
鏈條公司不可能在補修零售市場上去『事先』幫顧客
決定鏈目數！這點務必要清楚。鏈目數可不是什麼公
路車是多少而登山車又是多少這麼簡單的....
RC長度的不同；後變速器的四種腿長；大齒盤齒數
的多種變化；定鏈器的設計五花八門..... 這些種種因
素都會造成鏈目數需求的不同！
因而「提供116L」與「可重複使用款的Q-LINKER」
及「說明建議書」這三點是產品的必備項目。
5-4-2 通用款？
我個人之前曾故意把KMC的Q-LINKER拿去銜接其他
廠牌的鏈條-->都可以使用！且沒有什麼不搭配的地
方... 因此我個人建議Q-LINK其實在補修零售市場上
是可以『單獨成為一個商品的』。
要讓Q-LINKER成為一個商品且能通用於大部分的鏈
條品牌----自然有許多考量，而我的能力只能看出的
必要考量是：寬度！
假設九速鏈條的寬度是在0.68CM到0.66CM之間的話
，那麼『通用型的Q-LINKER的寬度取捨原則』：就
是取其最大值！0.68CM.....
這個最大值並非是市面上主要品牌鏈條中最寬的的
數值，而是該速別之下鏈條可以運作順暢的最大值。
PART 6 最後的一些雜論
6-1： 「突出的PIN」對於飛輪片的的破壞
幾年前一個車友發現到其XT八速的後飛輪片的側面
有很深的『鑿痕』
那個鑿痕看起來很像是被突出來的PIN打出來的...
個人很注重這個狀況！
PART 6 最後的一些雜論6-1： 「突出的PIN」對於飛輪片的的破壞幾年前一個車友發現到其XT八速的後飛輪片的側面有很深的『鑿痕』那個鑿痕看起來很像是被突出來的PIN打出來的...個人很注重這個狀況！
因為鋼質的飛輪片都可以被
鑿出那麼深的孔痕，若是鋁合金的飛輪或甚至日後
可能出現的碳纖維飛輪片-->豈不是早就被鑿穿了？
假如真的會對飛輪片齒基下方的側邊造成破壞----
那麼建議最好找出真正的原因，在這方面建立完整
的KNOW-HOW！以避免日後發展一些頂級鏈條[特
別是輕量化鏈條]時，不會出現會對飛輪齒基下方
造成破壞的產品。
須知頂級鏈條及輕量化鏈條的使用者---是有一定比
例會使用到輕量化的鋁合金飛輪組的。
6-4： 「內環目」會咬齒？
6-4-1：
其中鋁合金飛輪組的12T與13T會發生這種狀況---我
不意外，因為為了顧及12T及13T的鋁合金飛輪片強
度，在這的確是比較寬一些些... 我注重的是：『在
抓內環目內側空間時，要考慮到兩件事：
1.
鋁合金飛輪組的第一片11/12T會比鋼質的要寬一些
些
2.
即使是鋼質的第一片與第二片11 /12 /13T也很容易
有S型的變形，等於也是使齒的寬度變寬』！
THE END
以上的敘述是回顧這幾年我個人所接觸到一些鏈條的「使用
經驗與感覺及"測試"摘要」。 如果有所謂的重要「重點」的
話，應該都在這篇摘要報告 也代表我的極限只能到這個
程度，畢竟我不是專業的自行車車手或研發或測試人員。
兩次修改其實是大量刪除測試與比較數據......
還有一些太過主觀鐵口直斷的
by : 姜雲峰 / 巴布路
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